সড়ক দুর্ঘটনা নয়, কাঠামোগত হত্যা
কল্লোল মুস্তাফা : জ্ঞানীয় বিজ্ঞানী ও ব্যবহারযোগ্যতা প্রকৌশলী ডন নরম্যান, তার সর্বাধিক বিক্রিত বই দ্য ডিজাইন অফ এভরিডে থিংস- এ লিখেছেন যে যখন কোনও ত্রুটি আঘাত বা মৃত্যু ঘটায়, তখন কারণটি তদন্ত করার জন্য একটি বিশেষ কমিটি গঠন করা হয় ও প্রায় ব্যর্থ না হয়েই দোষী পক্ষগুলোকে দায়ী করা হয়। চিহ্নিত পরবর্তী পদক্ষেপ হলো তাদের অভিযুক্ত করা ও জরিমানা ও/অথবা কারাদন্ড দিয়ে শাস্তি দেওয়া। কিন্তু এটি সমস্যার সমাধান করে না কারণ একই ত্রুটি বারবার ঘটবে। এটি মোকাবেলা করার জন্য নরম্যান পরামর্শ দিয়েছিলেন যে যখন একটি ত্রুটি ঘটে, তখন আমাদের নির্ধারণ করা উচিত কেন এটি ঘটেছে ও তারপর পণ্যটি পুনরায় ডিজাইন করা বা অনুসরণ করা পদ্ধতিগুলো যাতে ত্রুটিটি পুনরাবৃত্তি না হয়। এমনকি যদি এটি করেও, এই পুনঃডিজাইন প্রক্রিয়াটি জায়গায় থাকা নিশ্চিত করবে যে ত্রুটির ন্যূনতম প্রভাব রয়েছে।
এই কারণেই ট্রাইপড বিটা বিশ্ব-বিখ্যাত ও বহুল ব্যবহৃত দুর্ঘটনা বিশ্লেষণ পদ্ধতি যে ব্যক্তি ত্রুটি করেছে তাকে দোষারোপ করার পরিবর্তে, এই ত্রুটি-প্ররোচিত সিস্টেমিক প্রভাবগুলোর যৌক্তিক বিশ্লেষণে মনোনিবেশ করে। প্রতিটি দুর্ঘটনার জন্য ট্রাইপড বিটা ১) একটি ‘তাৎক্ষণিক কারণ’ (মানুষের ক্রিয়া বা সিদ্ধান্ত যা দুর্ঘটনার দিকে পরিচালিত করে), ২) কারণগুলো বা ‘পূর্বশর্তগুলো’ যা আচরণ/সিদ্ধান্তে পরিণত হয় ও ৩) ‘অন্তর্নিহিত কারণ’ কারণ বা পদ্ধতিগত কারণ (যেমন নীতি, সংস্কৃতি, নকশা, নেতৃত্ব ও আরও অনেক কিছু) যা পূর্বশর্ত তৈরি করে। এই কাঠামোগত কারণগুলোকে উন্নত করার জন্য প্রতিকারগুলো প্রয়োগ করতে প্রায়ই সময় ও সংস্থান লাগে, তবে দুর্ঘটনা প্রতিরোধের ক্ষেত্রে এর ব্যাপক প্রভাব ও সুবিধা রয়েছে।
বাংলাদেশে দুর্ঘটনার কার্যকারণ বিশ্লেষণের সময় ব্যক্তিদের আচরণের উপর অনেক জোর দেওয়া হয় যখন অন্তর্নিহিত কাঠামোগত কারণগুলোকে অবহেলা করা হয়। সড়ক দুর্ঘটনার পেছনের কারণগুলো বিশ্লেষণ করলে এই প্রবণতা সবচেয়ে বেশি দেখা যায়। উদাহরণ স্বরূপ দুর্ঘটনার বিশ্লেষণে যে কারণগুলোকে হাইলাইট করা হয়েছে তার মধ্যে রয়েছে চালকের বেপরোয়া মনোভাব, গাড়ির বিপজ্জনক গতি, প্রয়োজনীয় দক্ষতার অভাব ও গাড়ি চালানোর লাইসেন্স ইত্যাদি। এর কোনোটিই গুরুত্বহীন নয়। কিন্তু আমরা কি বিশ্লেষণ করব কেন হাজার হাজার চালক একই রকম বেপরোয়া আচরণ করে, কীভাবে তারা প্রয়োজনীয় দক্ষতা ও লাইসেন্স ছাড়া মহাসড়কে গাড়ি চালাতে পারে ও গতিসীমা অতিক্রম করলে তাদের বিরুদ্ধে কেন কোনো ব্যবস্থা নেওয়া হয় না? এই মূল প্রশ্নগুলো খুব কমই উত্থাপিত হয়।
তাই দুর্ঘটনার পেছনে আপাত কারণগুলোর প্রতি যতই সমালোচনা করা হোক না কেন, আমরা যদি মূল কারণগুলোকে অবহেলা করতে থাকি, তাহলে সড়ক দুর্ঘটনার ঘটনা কখনোই কমবে না। প্রতিবছর সড়ক দুর্ঘটনায় হাজার হাজার মানুষ প্রাণ হারায়। বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতির মতে ২০২৩ সালে ৬,২৬১টি সড়ক দুর্ঘটনায় অন্তত ৭,৯০২ জন নিহত ও ১০,৩৭২ জন আহত হয়েছেন। অনেক সড়ক দুর্ঘটনার ক্ষেত্রে, এটি চিহ্নিত করা হয় যে চালকের বৈধ লাইসেন্স বা যথাযথ প্রশিক্ষণ ছিল না। সন্দেহ নেই লাইসেন্স ছাড়া গাড়ি চালানোর জন্য একজন চালককে জবাবদিহি করতে হবে। কিন্তু যদি লাইসেন্সবিহীন চালককে গাড়ি চালানো থেকে বিরত রাখা হয়, হয় কর্তৃপক্ষ বা গাড়ির মালিক, তাহলে কি তার পক্ষে প্রথম স্থানে দুর্ঘটনা ঘটানো সম্ভব হতো? বাংলাদেশে চালকদের প্রশিক্ষণের প্রাতিষ্ঠানিক ব্যবস্থার অভাব রয়েছে। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে একজন হেলপার/কন্ডাক্টর হওয়ার পরে একজন ড্রাইভার হন যিনি ব্যক্তিগতভাবে একজন সিনিয়র ড্রাইভার দ্বারা প্রশিক্ষিত ছিলেন। ফলস্বরূপ বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষের ২০২২ সালের তথ্য অনুসারে, লাইসেন্সবিহীন চালকদের কমপক্ষে ১০ লাখ নিবন্ধিত যানবাহনের চাকায় পাওয়া গেছে। তাছাড়া অধিকাংশ বাস মালিক দৈনিক চুক্তিতে চালকদের কাছে বাস ভাড়া দেন। তাই আয় বাড়াতে চালকরা বেপরোয়াভাবে বাস চালান অন্য বাসের সঙ্গে প্রতিযোগিতা করার জন্য, ফলে দুর্ঘটনা ঘটছে। তাই দুর্ঘটনার জন্য ড্রাইভার নিজেই দায়ী, মূল কারণটি অনেক গভীর, গাড়ির মালিক ও সরকারকে জড়িত করে।
অনুপযুক্ত যানবাহনের ক্ষেত্রেও একই অবস্থা পরিলক্ষিত হয়। বাংলাদেশের রাস্তায় পাঁচ লাখের বেশি নিবন্ধিত যানবাহন রয়েছে যাদের ফিটনেস ছাড়পত্র নেই। সড়ক-মহাসড়ক নির্মাণে প্রচুর বিনিয়োগ করা হলেও চালকদের লাইসেন্স ও যানবাহনের ফিটনেস বিদ্যমান ও যুগোপযোগী নিশ্চিত করার জন্য নিয়ন্ত্রণকারী কর্তৃপক্ষের সক্ষমতাও যথেষ্ট বাড়ানো হয়নি।
বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতির মতে, ২০২৩ সালে দুর্ঘটনায় জড়িত যানবাহনের ২৬.২ শতাংশ ছিল মোটরসাইকেল, ১৪.৪৭ শতাংশ ব্যাটারি চালিত রিকশা ও ইজিবাইক ও ৭.১৯ শতাংশ নসিমন, করিমন, মাহিন্দ্রা-ট্রাক্টর ও লেগুনা। অবশ্য মহাসড়কে এসব যানবাহনের বিপজ্জনক চলাচলকে এসব দুর্ঘটনার জন্য দায়ী করা যেতে পারে। কিন্তু বিশ্বের সবচেয়ে ব্যয়বহুল মহাসড়কে কেন ধীরগতির যানবাহনের জন্য আলাদা লেন নেই, স্বল্প দূরত্বের ভ্রমণের জন্য বিকল্প ব্যবস্থা না করা হলে, মানুষ প্রয়োজনের বাইরে এই ঝুঁকিপূর্ণ যানবাহন ব্যবহার করতে থাকবে, এই প্রশ্নটি যদি আমরা না করি।
আসলে গণপরিবহন ব্যবস্থার সংকটের কারণেই বাংলাদেশে মোটরসাইকেল বেশি জনপ্রিয় হয়েছে। সরকার অনুকূল নীতির কারণে দেশে মোটরসাইকেল উৎপাদন ও বিক্রয় গতি পেয়েছে, তবে প্রয়োজনীয় নিরাপত্তা ব্যবস্থা প্রয়োগের সক্ষমতা আনুপাতিকভাবে বাড়ানো হয়নি। ফলস্বরূপ মাথাপিছু মোটরসাইকেল ব্যবহারকারীর সংখ্যার দিক থেকে এটি সর্বশেষে অবস্থান করলেও বিশ্বে মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় মৃত্যুর হার সবচেয়ে বেশি বাংলাদেশে। দেশে প্রতি ১০,০০০ মোটরসাইকেলের বিপরীতে, বছরে ২৮.৪ জন দুর্ঘটনায় মারা যায়। ভিয়েতনামে একটি দেশ যেখানে বাংলাদেশের তুলনায় মোটরসাইকেল অনেক বেশি ব্যবহৃত হয়, এই সংখ্যাটি মাত্র ৪.১ যেখানে ভারতে এটি ৯। বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার মতে, হেলমেটের সঠিক ব্যবহার দুর্ঘটনায় মৃত্যুর ঝুঁকি ছয় গুণেরও বেশি কমাতে পারে। সুতরাং দেশে মানসম্পন্ন হেলমেট তৈরি ও/অথবা আমদানি নিশ্চিত করে ও মোটরসাইকেল চালকদের মধ্যে তাদের ব্যবহার কার্যকর করার মাধ্যমে, মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় মৃত্যুর হার উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করা যেতে পারে। ভিয়েতনামে উদাহরণস্বরূপ, হেলমেট ব্যবহার আইন, প্রভাব আইনের অধীনে ড্রাইভিং ও নিম্ন গতির সীমা স্পষ্টতই মোটরসাইকেল-সম্পর্কিত দুর্ঘটনার মৃত্যুর সংখ্যা হ্রাস করেছে।
বাংলাদেশের মহাসড়কে নিয়মিত মৃত্যু অনেকটা ‘স্বাভাবিক’ ব্যাপার হয়ে দাঁড়িয়েছে। এসব মহাসড়কে যারা অকালে নিহত হয় তারা নিছকই সংখ্যায় পরিণত হয়। একজন মানুষের স্বপ্ন ও একটি পরিবারের আশা-আকাক্সক্ষা পরিসংখ্যানের আড়ালে হারিয়ে যায়। কিন্তু এই মর্মান্তিক মৃত্যু কি আসলেই দুর্ঘটনা? সংজ্ঞা অনুসারে, একটি ‘দুর্ঘটনা’ একটি অপ্রত্যাশিত ও আকস্মিক ঘটনা। কিন্তু যখন নির্দিষ্ট কিছু ঘটনা বারবার একই কারণে ঘটে যেগুলো দেশের পরিবহন ব্যবস্থার কাঠামোর সঙ্গে যুক্ত তাকে আর দুর্ঘটনা বলা যায় না। এসব ঘটনা তখন কাঠামোগত হত্যাকাণ্ডে পরিণত হয়। এই কাঠামোতে ফিট গাড়ির মালিক, লাইসেন্সবিহীন চালক, চাঁদাবাজ মালিক সমিতি, দালাল ও সরকারি নিয়ন্ত্রক সংস্থার স্বার্থ জড়িত। এসব স্বার্থান্বেষী মহলকে উচ্ছেদ করে কাঠামোগত সমস্যার সমাধান না হলে সড়ক দুর্ঘটনায় অকাল মৃত্যুর মিছিল থামবে না।
লেখক : প্রকৌশলী ও লেখক যিনি শক্তি, পরিবেশ উন্নয়ন অর্থনীতিতে মনোনিবেশ করেন। সূত্র : ডেইলি স্টার। অনুবাদ : মিরাজুল মারুফ