
ট্রান্সশিপমেন্ট এক্সেস বাংলাদেশকে কীভাবে উপকৃত করেছে?
মোহাম্মদ আব্দুর রাজ্জাক : মোংলা বন্দর বাংলাদেশের দ্বিতীয় প্রাচীনতম ও দ্বিতীয় বৃহত্তম সমুদ্র বন্দর যা ১৯৫৪ সাল থেকে চালু রয়েছে। একটি ব্রিটিশ বাণিজ্যিক জাহাজ, সিটি লিয়ন, ১১ ডিসেম্বর ১৯৫০ সালে পুসুর নদীতে নোঙর ফেলে, বন্দরের শুরুতে চিহ্নিত করে। বন্দরটি আনুষ্ঠানিকভাবে ১৯৫১ সালে চালনা বন্দর হিসেবে কাজ শুরু করে। পরে ১৯৫৪ সালে বন্দরটিকে তার বর্তমান স্থানে স্থানান্তর করা হয়। চালনা বন্দর কর্তৃপক্ষ ১৯৭৬ সালে একটি স্বায়ত্তশাসিত হিসেবে প্রতিষ্ঠিত হয় ও ১৯৮৭ সালে এটির নামকরণ করা হয় মোংলা বন্দর কর্তৃপক্ষ হিসেবে। ১৯৫৪ সাল থেকে বন্দরটি বাংলাদেশের সামুদ্রিক বাণিজ্যকে উল্লেখযোগ্যভাবে সহজতর করেছে। ১৯৯০ এর দশক জুড়ে বিভিন্ন কারণে বন্দরটি মন্দা ছিলো। এটি ২০১০ এর দশকে পুনরুদ্ধার করা শুরু করে। ২০২০-২০২১ সালে, ২০১৪-২০১৫ সালে ৪৯২টির তুলনায় বন্দর কর্তৃপক্ষ ১,৭০৮টি জাহাজ পরিচালনা করেছে। কর্তৃপক্ষ ২০২০-২০২১ সালে ৪৩,৯৫৯ টিইইউ ও ২০১৪-২০১৫ সালে ৪২,১৩৭ টিইইউ কন্টেইনার পরিচালনা করেছে। ২০২০-২০২১ সালে বন্দরটি ১১,৯৪৪,৬০৮ টন কার্গো পরিচালনা করেছে যা ২০১৪-২০১৫ সালে ছিলো ৪,৫৩০,২৭৯ টন। বন্দরটি ২০২০-২০২১ সালে ১৪,৪৭৪টি আমদানিকৃত যানবাহন ও ২০১৪-২০১৫ সালে ১১,২১৮টি যানবাহন পরিচালনা করেছে।
একই সময়ের মধ্যে তারপর জাহাজ টার্নঅ্যারাউন্ড সময় উন্নত ২০২০-২০২১ সালে গড় পরিবর্তনের সময় ২০১৪-২০১৫ সালে ৪.৪৫ এর তুলনায় ৪.১২ ছিলো। এই সময়ের মধ্যে ২০১৭-২০১৮ সালে সর্বোচ্চ টার্নঅ্যারাউন্ড সময় ছিলো ৫.২১। ২০২০-২০২১ সালে, কর্তৃপক্ষ ১,৩০০ মিলিয়ন টাকা (অস্থায়ী) পরিচালন মুনাফা করেছে। অপারেটিং কর্মক্ষমতা সূচকগুলোর পরীক্ষা দেখায় যে কর্তৃপক্ষের দক্ষতা উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত হয়েছে ও গ্রাফটি একটি ঊর্ধ্বমুখী প্রবণতা দেখায়। কর্তৃপক্ষ বন্দর পরিচালনার সঙ্গে যুক্ত অবকাঠামো উন্নয়নে ২৭.৫০ বিলিয়ন টাকার বিনিয়োগ পরিকল্পনাও করেছে। কর্তৃপক্ষ যখন অগ্রগতি করছে, ভারতীয় মিডিয়া আউটলেটগুলো বন্দরের অপারেশনাল নিয়ন্ত্রণ নিতে ভারতের ইচ্ছুকতার কথা জানিয়েছে। লজিস্টিকইনসাইডার.ইন অনলাইন অনুসারে (১১ জুন, ২০২৪), ইন্ডিয়া পোর্টস গ্লোবাল লিমিটেডের একটি প্রতিনিধি দল ২০২৪ সালের মে মাসে মোংলা বন্দর পরিদর্শন করে, অপারেশনাল সুবিধাগুলো মূল্যায়ন করে, লাভজনকতার মূল্যায়নের জন্য মোংলা বন্দর কর্তৃপক্ষকে একটি প্রস্তাব দেয় ও সরকারের কাছে প্রেরণ করে। সিট্রেডনিউজ.কম ১ জুন, ২০২৪ এ রিপোর্ট করেছে যে বন্দর কর্তৃপক্ষের একজন ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তা নিশ্চিত করেছেন যে আইপিজিএল প্রতিনিধিদল মোংলা বন্দর পরিদর্শন করেছে ও বন্দর কার্যক্রমে জড়িত হওয়ার আগ্রহ প্রকাশ করেছে।
বাংলাদেশ ভারতকে চট্টগ্রাম বন্দর ও মোংলা বন্দর উভয়েই ট্রান্সশিপমেন্ট অ্যাক্সেস দিয়েছে যা শিলিগুড়ি করিডোরের মাধ্যমে ভারতের ১,৬৫০ কিলোমিটার ওভারল্যান্ড রুটকে প্রায় দশমাংশে কেটে দিয়েছে। ট্রান্সশিপমেন্ট অ্যাক্সেস বাংলাদেশকে কীভাবে উপকৃত করেছে? ২৬ এপ্রিল, ২০২৩-এ প্রকাশিত একটি সংবাদপত্রের প্রতিবেদন অনুসারে, ভারত ট্রান্সশিপমেন্ট ফি বাবদ প্রতি টন কার্গোর জন্য ২২০ টাকা, নিরাপত্তা ও প্রশাসনিক চার্জ ছাড়াও প্রসেসিং ফি বাবদ চালান প্রতি ৩০ টাকা, কন্টেইনার স্ক্যানিং ফি হিসেবে ২৫৪ টাকা ও প্রতি কিলোমিটারে ৮৫ টাকা দেবে। ট্যারিফ কী যুক্তিসঙ্গত ও কত ঘন ঘন এটি পর্যালোচনা করা হবে? শিলিগুড়ি করিডরের মাধ্যমে কি নেপাল ও ভুটানে ট্রান্সশিপমেন্ট অ্যাক্সেস পাওয়া গেছে? বাংলাদেশ কি অভিন্ন নদীর পানির বৈধ অংশ রক্ষা করতে পারবে? উত্তরগুলো একটি ওপেন সিক্রেট। বাংলাদেশ ভারতকে সমুদ্র/নদী, আকাশ ও স্থলপথে বৈচিত্র্যময় সংযোগ দিয়েছে। অন্যদিকে, ভুটান ও নেপালের সঙ্গে বাংলাদেশকে সংযুক্ত করতে শিলিগুড়ি করিডোরে বাংলাদেশকে ট্রান্সশিপমেন্ট প্রবেশাধিকার ও অভিন্ন নদীর পানির বৈধ অংশ ভারত অস্বীকার করে চলেছে। বাংলাদেশি আলোচকরা বন্ধুত্বপূর্ণ দাবি মিটমাট করার জন্য প্রতিরক্ষামূলক অবস্থান নিয়েছে বলে মনে হচ্ছে।
মোংলা বন্দরের প্রস্তাবের পেছনে দুটি ভূ-রাজনৈতিক কারণ উল্লেখ করেছে ভারতীয় গণমাধ্যম। এক. কৌশলগতভাবে অবস্থিত বন্দরে চীন প্রভাব বিস্তার করতে চায়। অন্য কারণ হলো বঙ্গোপসাগরে ভারতের কৌশলগত উচ্চাকাক্সক্ষা ও এই অঞ্চলে প্রভাব বিস্তারের জন্য চীনের সঙ্গে তার সম্ভাব্য প্রতিদ্বন্দ্বিতা। মোংলা বন্দরের অপারেশন পরিচালনার নিয়ন্ত্রণ লক করার জন্য ভারতের নিজস্ব স্বার্থ রয়েছে। মোংলা বন্দরের অপারেশনাল নিয়ন্ত্রণ ছেড়ে দেওয়ার আগে বাংলাদেশের উচিত নিজেদের সুবিধাগুলো যাচাই করার জন্য যথাযথ পরিশ্রম করা। ভারত ইরানের চাবাহার বন্দর ও মায়ানমারের রাখাইন রাজ্যের সিটওয়ে বন্দরের ব্যবস্থাপনায় প্রবেশ করেছে। ইরান ও মায়ানমার তাদের নিজ নিজ বন্দরের ব্যবস্থাপনা আউটসোর্স করার জন্য ভিন্ন ভূ-রাজনৈতিক প্রেক্ষাপট রয়েছে। ইরান ১৯৭৯ সাল থেকে পশ্চিমা নিষেধাজ্ঞার অধীনে রয়েছে। ইরানের বিনিয়োগ ও আন্তর্জাতিক ব্যবসার প্রয়োজন। ইরানের সঙ্গে ছোট দেশগুলোর বাণিজ্যের সীমাবদ্ধতা রয়েছে। চীন, রাশিয়া, জাপান, ভারত ইত্যাদি প্রধান অর্থনীতি ইরানকে জড়িত করার জন্য পশ্চিমা চাপ সহ্য করতে পারে। ল্যান্ড-লকড আফগানিস্তানের সঙ্গে বাণিজ্য করার জন্য ভারতের একটি বন্দরও প্রয়োজন ও গুরুত্বপূর্ণভাবে পাকিস্তানের গোয়াদর বন্দরের পাশে উপস্থিতি বজায় রাখা, চীন পাকিস্তান অর্থনৈতিক করিডোরের সমুদ্রের টার্মিনাল পয়েন্ট। পুরো চাবাহার বন্দরের ব্যবস্থাপনা নয়, দুটি টার্মিনালের ব্যবস্থাপনার তত্ত্বাবধানে ভারতকে অনুমতি দিয়েছে ইরান।
কালাদান নদীর সঙ্গমস্থলে অবস্থিত সিটওয়ে বন্দরটি গভীর সমুদ্র বন্দর বা মায়ানমারের প্রধান সমুদ্র বন্দর নয়। আন্তর্জাতিক শিপিং সিটওয়ে বন্দরে কল করে না। এই ছোট বন্দরটি ভারতের কালাদান মাল্টিমোডাল পরিবহন ট্রানজিট প্রকল্পের অংশ যা মায়ানমারের সিত্তওয়ে, পালেতোয়া হয়ে কলকাতা ও মিজোরামকে সংযুক্ত করতে পারে। অবজারভার রিসার্চ ফাউন্ডেশন অনলাইনের (২৫ এপ্রিল, ২০২৪) একটি প্রতিবেদন অনুসারে, সিত্তওয়ে বন্দরের উপর ভারতের সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণ রয়েছে ও এটিকে অন্যান্য [ভারতীয়] অভ্যন্তরীণ বন্দরের মতোই আচরণ করে। বন্দরটি ভারত-মিয়ানমারের বেশিরভাগ উপকূলীয় বাণিজ্য পরিচালনা করবে ও বাংলাদেশ-মিয়ানমার; মায়ানমার কর্তৃক প্রদত্ত নিয়ন্ত্রণের মাত্রার পরিপ্রেক্ষিতে, বাণিজ্যিক পণ্য স্থানান্তর ছাড়াও শান্তির সময় উত্তরে কোনো অভ্যন্তরীণ ও সীমান্ত সংঘাতের ক্ষেত্রে ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলে সামরিক পণ্য পরিবহনের সুযোগ থাকতে পারে। অন্যদিকে মিয়ানমারের ওপর চীনের দখলের পাল্টা ওজন হিসেবে মিয়ানমারের প্রয়োজন ছিলো ভারতের। মোংলা বন্দরে চীন ও ভারত উভয়েরই বিনিয়োগ প্রস্তাব রয়েছে। জেটি, কার্গো ইয়ার্ড ও আরও কয়েকটি অবকাঠামো নির্মাণের জন্য চীনের সরকার থেকে সরকারি প্রস্তাব রয়েছে ৪৫০ মিলিয়ন কোটি টাকা। জেটি, বাংলো, মোংলা নালার উপর একটি সেতু, একটি গাড়ির ইয়ার্ড ও রাস্তা নির্মাণের জন্য ভারত ৬০০ মিলিয়ন টাকার প্লাস লাইন অফ ক্রেডিট দিয়েছে। যতোদূর জানা যায় চীন এখনও মোংলা বন্দরের অপারেশনাল নিয়ন্ত্রণ নেওয়ার ইচ্ছা প্রকাশ করেনি। তবে ভারত বন্দর ব্যবস্থাপনার সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণ নিতে তার ইচ্ছা প্রকাশ করেছে। ভারতীয় মিডিয়া বাংলাদেশে চীনের বিনিয়োগ নিয়ে আচ্ছন্ন। ১৯৯০-এর দশকে একটি চীনা কোম্পানি চট্টগ্রাম বন্দরে নিউ মুরিং কন্টেইনার টার্মিনাল নির্মাণ করে। একটি ভারতীয় থিঙ্ক ট্যাঙ্ক এই টার্মিনালটিকে চীনের স্ট্রিং অফ পার্লে একটি মুক্তা বলে অভিহিত করেছে যদিও এটি চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের মালিকানাধীন ও পরিচালিত। বাংলাদেশ নৌবাহিনী ২০২৩ সালে মহেশখালীতে একমাত্র সাবমেরিন ঘাঁটি বিএনএস শেখ হাসিনা কমিশন করেছিলো যেখানে ভারতীয় মিডিয়া চীনা নৌবাহিনীর জাহাজ ডক করার জন্য চীনা পদচিহ্ন ও সুবিধা উদ্ভাবন করেছিলো।
মোংলা বন্দরের অস্থিতিশীল হাইড্রোলজিক্যাল অবস্থা ও ভূ-ভৌতিক অবস্থানের কারণে তার সাধারণ অর্থে ভূ-কৌশলগত পার্থক্য নেই। এটি ভারতকে এই অঞ্চলে চীনের ওপর কোনো কৌশলগত লিভারেজ দেবে না। বরং, আন্দামান ও নিকোবর দ্বীপপুঞ্জ, লাক্ষাদ্বীপ ও ভারত মহাসাগরের আগালেগা দ্বীপে নির্মাণাধীন সামরিক ঘাঁটি, মরিশাসের নির্ভরতা, এই অঞ্চলে চীনা আন্দোলনকে মোকাবেলা করার জন্য কৌশলগত মান প্রদান করে। তারপরে চীনের বহু-বিলিয়ন ডলার বিনিয়োগ প্রকল্প, চীন-মিয়ানমার অর্থনৈতিক করিডোর ও চীনা জাহাজ ডক করার সম্ভাবনা রয়েছে এমন বৃহৎ নৌ-পরিকাঠামোর কাছাকাছি ভারতের সিটওয়ে বন্দর রয়েছে। মোংলা বন্দরের অনুরূপ পরিস্থিতিগত পটভূমি নেই। অতএব, মোংলা বন্দর নিয়ন্ত্রণের প্রধান উদ্দেশ্য হলো ট্রান্সশিপমেন্ট রুট ও পণ্যসম্ভারের সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণ মূল বিন্দু থেকে গন্তব্যস্থল পর্যন্ত (মোংলা বন্দর থেকে ভারতের উত্তর-পূর্ব অঞ্চল ও পশ্চিমবঙ্গের গন্তব্যস্থলে ও এর বিপরীতে)। তাহলে বাংলাদেশের লাভ কী? মোংলা বন্দর একটি জনশূন্য বন্দর সুবিধা নয় বা বাংলাদেশ কর্তৃপক্ষের দ্বারা অদক্ষভাবে পরিচালিত হয় না। চাবাহার বন্দর বা সিত্তওয়ে বন্দরের মতো ভূ-রাজনৈতিক প্রেক্ষাপট বন্দরটির নেই। তাহলে বাংলাদেশের মোংলা বন্দর ব্যবস্থাপনার নিয়ন্ত্রণ ভারত বা অন্য কোনো দেশের হাতে দেওয়ার যুক্তিযুক্ত কারণ কী হতে পারে? আপাতত কিছু না।
লেখক : বাংলাদেশ নৌবাহিনীর একজন অবসরপ্রাপ্ত কমোডর, একজন নিরাপত্তা বিশ্লেষক। অনুবাদ : জান্নাতুল ফেরদৌস। সূত্র : নিউ এইজ
