
পায়রা সমুদ্রবন্দর : সাদা হাতি তৈরি হচ্ছে!

আতিকুল কবির তুহিন : একটি সাউন্ড ফিজিবিলিটি স্টাডিজ হলো যেকোনো প্রকল্পের সফল বাস্তবায়ন ও কার্যকরী কার্যকারিতার চাবিকাঠি। কিন্তু বাংলাদেশে প্রকল্প বাস্তবায়নের আগে একটি সম্ভাব্যতা স্টাডিজ পরিচালনার গুরুত্ব প্রায়ই উপেক্ষা করা হয়। যার ফলে বাস্তবায়নে বিলম্ব হয় ও ব্যয় বৃদ্ধি পায়। পায়রা সমুদ্র বন্দর নির্মাণ একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয়। সমুদ্রবন্দর নির্মাণের আগে বিভিন্ন মহল অভিমত দিয়েছিল যে বন্দরটির স্থানটি ভারী পলির প্রবণতায় বন্দর নির্মাণ কার্যকর হবে না। তদুপরি, সুন্দরবনের কাছাকাছি এর অবস্থান বিশ্বের বৃহত্তম ম্যানগ্রোভ বনে সম্ভাব্য জীববৈচিত্র্য ও আবাসস্থলের ক্ষতি নিয়ে উদ্বেগের জন্ম দিয়েছে। জার্মানি, বেলজিয়াম ও বাংলাদেশের গবেষকদের একটি ২০১৯ স্টাডিজ পায়রা বন্দর চ্যানেলে অতিরিক্ত পলি নিয়ে উদ্বেগ প্রকাশ করেছে। স্টাডিজ দেখেছে যে বঙ্গোপসাগর নদীগুলোর মাধ্যমে হিমালয় থেকে বছরে ১.১ বিলিয়ন কিউবিক মিটার পলি গ্রহণ করে। এর মধ্যে, একটি উল্লেখযোগ্য পরিমাণ, প্রায় ৪০০ মিলিয়ন ঘনমিটার, প্রতি বছর পায়রা নদী চ্যানেলের চারপাশে জমা হয়। বিশেষজ্ঞরা সতর্ক করেছেন যে এই ধরনের উল্লেখযোগ্য পলি বন্দরের জন্য অপারেশনাল অসুবিধা তৈরি করতে পারে। স্টাডিজ অনুমান করে যে এই জমে থাকা পলি অপসারণ করতে বছরে প্রায় ৮০ থেকে ১০০ বিলিয়ন টাকা খরচ হবে। উপরন্তু, গবেষকরা উদ্বেগ প্রকাশ করেছেন যে একটি মাঝারি ঝড় দ্রুত পলির কারণে বন্দরটিকে ব্যবহারের অযোগ্য করে তুলতে পারে। সংক্ষেপে, স্টাডিজ পরামর্শ দেয় যে পায়রা বন্দরের কার্যকারিতা অবক্ষেপণের দ্বারা উল্লেখযোগ্যভাবে আপোস করা হতে পারে।
তবুও, সরকার পটুয়াখালীর গলাচিপা ও তেতুলিয়া নদীর সঙ্গমস্থলে রাবনাবাদ চ্যানেলের পশ্চিম তীরে অবস্থিত দেশের তৃতীয় সমুদ্রবন্দর পায়রা বন্দর নির্মাণের পরিকল্পনা নিয়ে এগিয়েছে। প্রাথমিকভাবে, সরকার পায়রাকে ১৬ মিটার ড্রাফট সহ একটি গভীর সমুদ্র বন্দর হিসেবে গড়ে তোলার পরিকল্পনা করেছিল যাতে মংলা ও চট্টগ্রাম বন্দরে বড় জাহাজ প্রবেশ করতে পারে না। কিন্তু পরে, সরকার পায়রার গভীর সমুদ্রবন্দর প্রকল্প থেকে পিছিয়ে পড়ে ও সেখানে একটি সমুদ্রবন্দর নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেয়। কারণ বঙ্গোপসাগরের সঙ্গে সংযোগকারী এলাকায় জলের খসড়া চ্যালেঞ্জিং বলে মনে হয়। পায়রা বন্দর সরকারের ১০টি ফাস্ট-ট্র্যাক মেগা প্রকল্পের একটি। ২০১৬ সাল থেকে সীমিত ক্ষমতায় বন্দরটি চালু থাকলেও একটি পূর্ণাঙ্গ বন্দর নির্মাণের কাজ এখনও বন্ধ রয়েছে। ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেসের সাম্প্রতিক প্রতিবেদন অনুসারে, পায়রা বন্দর কর্তৃপক্ষ ২০১৫ সালে বন্দরের সুষ্ঠু কার্যকারিতার জন্য ‘পায়রা বন্দরে প্রয়োজনীয় সুবিধার উন্নয়ন’ শীর্ষক ১১.২৮ বিলিয়ন টাকার একটি প্রকল্প শুরু করে। এটি জুন ২০১৮ সালে শেষ হওয়ার কথা ছিল। দুর্ভাগ্যবশত, প্রকল্পটি এখনও শেষ হয়নি। যখন প্রকল্পের ব্যয় বেড়েছে ৪৩.৭৫ বিলিয়ন টাকা-মূল বরাদ্দ থেকে ২৮৭ শতাংশ বৃদ্ধি। প্রাথমিক তিন বছরের সময়সীমা মিস করার পরে, পিপিএ তার প্রথম সংশোধনীতে খরচ স্ফীত হয়েছে ৩৩.৫০ বিলিয়ন টাকা ও সময়সীমা জুন ২০২০ পর্যন্ত বাড়ানো হয়েছে। ২০২০ সালে প্রকল্পটি সম্পূর্ণ করতে ব্যর্থ হওয়ার পরে, বন্দর কর্তৃপক্ষ দ্বিতীয় সংশোধনের জন্য আবেদন করেছিল। ২০২২ সালের জুন পর্যন্ত আরও দুই বছর বর্ধিত করে খরচ ৪৩.৭৫ বিলিয়ন টাকা। কর্তৃপক্ষ অবশ্য সময়সীমা পূরণ করতে ব্যর্থ হয় ও জুন ২০২৩ পর্যন্ত আরও এক বছর সময় বাড়ানোর জন্য আবেদন করে। আবারও, বন্দর কর্তৃপক্ষ ব্যর্থ হয়। সরকার জুন ২০২৪ পর্যন্ত সময়সীমা বাড়াবে।
এখন, প্রকল্পটি সময়সীমার আরও একটি সম্প্রসারণ ও সম্ভবত তহবিল বৃদ্ধির জন্য অপেক্ষা করছে।পর্যবেক্ষকরা মনে করেন যে সময়মতো প্রকল্পটি সম্পূর্ণ করতে বারবার ব্যর্থতা প্রকল্পের ফলাফলের উদ্দেশ্যকে অপ্রত্যাশিত করে তুলেছে। যেখানে দেশটি গত ছয় বছর ধরে প্রত্যাশিত বন্দর পরিষেবা পেতে ব্যর্থ হয়েছে। সরকার বন্দর সুবিধার জন্য বিপুল পরিমাণ অর্থ বিনিয়োগ করেছে। কিন্তু প্রকল্প বিলম্বের জন্য ফলাফল অধরা ছিল। এদিকে, ভারী পলি জমে বন্দরের নাব্যতা ব্যাহত হওয়ার আশঙ্কাও সত্যি হলো। পিপিএ রাবনাবাদ চ্যানেলের মূলধন ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য ৬৫.৩৫ বিলিয়ন টাকা ব্যয় করেছে। তহবিল বেশিরভাগই এসেছে বাংলাদেশের দ্রুত-ক্ষতিমান ফরেক্স রিজার্ভ থেকে। বৈদেশিক মুদ্রার রিজার্ভ থেকে ৫২৪ মিলিয়ন ইউরো ও স্থানীয় মুদ্রায় প্রায় ১১ বিলিয়ন টাকা ব্যয় করে সমুদ্রবন্দরের ৭৫ কিলোমিটার দীর্ঘ প্রধান নৌচলাচল চ্যানেল রাবনাবাদ চ্যানেলটি ড্রেজিং করা হয়েছিল। এখন ভারী পলির কারণে চ্যানেলটি আবার ড্রেজিংয়ের প্রয়োজন ও পিপিএ চ্যানেলের মাধ্যমে বন্দরে নাব্যতা বজায় রাখার জন্য অর্থ মন্ত্রণালয়ের সঙ্গে ৫২ বিলিয়ন টাকার একটি প্রকল্প অনুসরণ করছে। বন্দর চ্যানেলের নাব্যতা বজায় রাখার জন্য কর্তৃপক্ষ যে বিপুল পরিমাণ অর্থ ব্যয় করেছে ও ভবিষ্যতে প্রয়োজন হবে তার পরিপ্রেক্ষিতে অনেকেই মনে করেন যে পায়রা বন্দর রূপপুর পারমাণবিক বিদ্যুৎ কেন্দ্রের পর সরকারের আরেকটি সাদা হাতির প্রকল্প। পায়রা বন্দর প্রকল্পটি যখন কল্পনা করা হয়েছিল, তখন ধারণা করা হয়েছিল যে ২০২২ সালের মধ্যে ১৬ মিটার বার্থের গভীরতা সহ বন্দরটি দেশের প্রধান সমুদ্রবন্দর হবে। চট্টগ্রাম ও মংলা উভয় বন্দরের বার্থের গভীরতা প্রায় ১০ মিটার রয়েছে। অধিকন্তু, চট্টগ্রাম বন্দর রাজধানী থেকে ২৬০ কিলোমিটার দূরে ও পায়রা বন্দর ১৯০ কিলোমিটার দূরে, যেখানে ১৭০ কিলোমিটার দূরত্বে মংলা বন্দর ঢাকা থেকে নিকটতম সমুদ্রবন্দর।
রাজধানীকে ঘিরে রয়েছে বিপুল সংখ্যক শিল্প যা এখন পর্যন্ত সম্পূর্ণভাবে সুদূর চট্টগ্রাম বন্দরের উপর নির্ভরশীল, যার ফলে অনেক বেশি খরচ হয় ও সময় নষ্ট হয়। বিশেষ করে পদ্মা সেতু নির্মাণ ও উদ্বোধনের পর ঢাকায় অবস্থিত ব্যবসা প্রতিষ্ঠানের জন্য মংলা ও পায়রা বন্দর ব্যবহার আরও সুবিধাজনক হবে বলে আশা করা হয়েছিল।কিন্তু পায়রা সমুদ্রবন্দর যে ঢাকা ও আশেপাশের এলাকার ব্যবসা-বাণিজ্যের জন্য অনেক বেশি সুবিধাজনক বন্দর সুবিধা দেবে সেই আশা ধূলিসাৎ হয়ে যায় যখন প্রকল্প বাস্তবায়নকারী কর্তৃপক্ষ অবশেষে বাস্তবতা মেনে নেয় যে জায়গাটি গভীর সমুদ্র বন্দর নির্মাণের জন্য উপযুক্ত নয়। অবকাঠামোগত উন্নয়নের অভাবে নিকটবর্তী মংলা সমুদ্রবন্দরকে তার পূর্ণ ক্ষমতায় ব্যবহার করা না গেলে সেখানে একটি সমুদ্রবন্দর নির্মাণ করা হচ্ছে, দেশের রপ্তানি ও আমদানির প্রায় ৯২ শতাংশ চট্টগ্রাম সমুদ্রবন্দর দিয়ে হয়। অধিকন্তু, এটি অনুমান করা হচ্ছে যে পায়রা বন্দর চ্যানেলের নাব্যতা বজায় রাখার খরচ বন্দর থেকে যে আয় হবে তার থেকে অনেক বেশি হবে। এই ধরনের মেগা-প্রকল্প বাস্তবায়নের আগে সরকার আরও বেশি সতর্কতা অবলম্বন করবে ও পুঙ্খানুপুঙ্খ সম্ভাব্যতা অধ্যয়ন করবে বলে আশা করা যায়। আদর্শভাবে, প্রকল্প নির্বাচন রাজনৈতিক বিবেচনার ভিত্তিতে নয়, অর্থনৈতিক ও কৌশলগত বিবেচনার ভিত্তিতে হওয়া উচিত।
ধশঃঁযরহ.ভবীঢ়ৎবংং@মসধরষ.পড়স অনুবাদ : জান্নাতুল ফেরদৌস। সূত্র : দি ফিন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেস
